dc dc ou pas ?

[Gridobu]

Bonjour à tous,
Ma batterie cellule au plomb étant HS, j'ai investi dans une batterie lithium lifepo4 280Ah.
Je suis équipé d'un EBL Schaudt 4-281 (position gel).
Mon porteur est un Fiat Ducato 2.8l idtd de 1999 dont je ne connais pas l'ampérage de l'alternateur.
Question : ai-je besoin d'un chargeur dc dc dans ma configuration ? En effet, par exemple en hiver, avec les phares, la ventilation cabine + la batterie lithium, si le coupleur laisse passer toute la demande de la batterie si elle est déchargée, j'ai peur de la panne.
Merci.

[YacLan]

Bonjour,
Si ça marchait avant la LiFePO4, il n'y a pas de raison que ça ne fonctionne pas après.
Le DC DC ne se justifie que si le véhicule est un EURO 6.
Tu peux lire ce post : https://www.campingcar-bricoloisirs.net ... hp?t=49819
@+Yann

[OKCORAL]

Ma batterie cellule au plomb étant HS, j'ai investi dans une batterie lithium lifepo4 280Ah. Question : ai-je besoin d'un chargeur dc dc dans ma configuration ?

Bonjour,
Certes, en présence d'un alternateur intelligent, qui est monté sur tous les moteurs Euro 6, le DC/DC est incontournable. Mais, les chargeurs DC/DC existaient bien avant les moteurs Euro 6 avec des alternateurs standards...on se demande pourquoi?
Tu ne dis pas par quel moyen tu rechargeais ta batterie cellule avant de passer à la lithium.
Si, comme c'était mon cas avant que j'installe un réfrigérateur à compression, tu tires moins de 20Ah/j de ta batterie, un simple PS de 150W à 200W suffit amplement pour la maintenir à toc..si toutefois la météo est convenable sans plus.
Si cela n'est pas le cas,
- soit tu augmentes fortement la puissance solaire pour le cas où tu restes sur place plusieurs jours avec la seule recharge solaire,
- soit tu installes un DC/DC qui est de plus programmable LFP4 si tu roules tous le 2 ou 3j.

L'avantage d'une batterie LFP4 est que sa capacité utilisable est très importante (280Ah c'est conséquent). Mais le risque c'est que, sachant que tu disposes de cette importante capacité, tu changes tes habitudes en consommant bien plus d’électricité qu'avant.
Or, si tu tires 200Ah de la LFP4, il va te falloir un peu plus de cavalerie pour remettre la charge à 100%.

Il était conseillé par le passé, notamment par Narbonne Accessoires", que la batterie cellule ne doive pas avoir une capacité supérieur de +20% par rapport à celle du moteur. Victron tient également le même discours. Ceci pour que l'alternateur ne débite pas à fond la caisse pendant trop longtemps. Un DC/DC permet de limiter le courant de sortie et donc d'exploiter l'alternateur en dessous de ses possibilités maximales.

C'est mon point de vue et je suis quasiment le seul apparemment à le défendre.

Quand je lis les commentaires, je me rends compte que la plupart des choix qui sont faits par des colistiers ne sont basés que sur ce que ça va coûter, parce que cela va forcément entrainer des modifications coûteuses. Tant pis si ce n'est pas judicieux d'installer une LFP4 en laissant l'installation prévue pour des batteries au plomb, roul' ma poul'
Cordialement

[jpbkm56]

Bonjour oui OKCORAL d'accord pour moi ,et comme je disais sur un autre post à l'hiver il y a aussi en plus de charger la batterie cellule ,les phares et la ventilation ,donc si lithium sans DC/DC,limiter la charge d'entrée de la batterie cellule par le BMS en fonction de l'alternateur du porteur

[claudecpx]

Re,
Dans mon cas avec un alternateur renforcé 180A, chez Hymer et Euro 6 j'ai installé ou plutôt remplacé le booster Votronic 1212/45 (qui a été rajouté par Hymer qui avait zappé le pb Euro 6 en 2015!!) par un VICTRON Orion Tr smart 1212/30 que je commande par un inter afin de maîtriser les recharges à ma guise.
Je ne voyage pas de fin novembre à mi février et avec 230Ah LiFePo aucun pb.
Au final, utile ou non ...? Je préfère ajuster la tension de sortie recharge à ma convenance que laisser un alternateur envoyer 14,9v ou un EBL 14,3v alors que je reste à 14,00v maxi.
Peut être suis je trop précautionneux mais c'est mon choix.

[Gridobu]

Merci à tous pour vos réponses.

Tu ne dis pas par quel moyen tu rechargeais ta batterie cellule avant de passer à la lithium.

Je le dis dans mon message, je rechargeais avant de passer au lithium ma batterie cellule avec mon EBL Schaudt 4-281 (il fait coupleur séparateur, chargeur plomb ou gel, gestion du 12V).

Ceci pour que l'alternateur ne débite pas à fond la caisse pendant trop longtemps. Un DC/DC permet de limiter le courant de sortie et donc d'exploiter l'alternateur en dessous de ses possibilités maximales.

C'est exactement pour cette raison que j'ai ouvert ce sujet et posé cette question. Quid de mon alternateur ? Surtout si la batterie est déchargée, il va débité un max. Grave ou pas grave ? Je ne connais pas les caractéristiques de mon alternateur.

PS : as-tu lu l'article dans le lien donné au message numéro 2 ?

[Gridobu]

Bonjour,
Si ça marchait avant la LiFePO4, il n'y a pas de raison que ça ne fonctionne pas après.
Le DC DC ne se justifie que si le véhicule est un EURO 6.
Tu peux lire ce post : https://www.campingcar-bricoloisirs.net ... hp?t=49819
@+Yann

Le DC DC se justifie aussi selon ton lien pour des batteries > 300Ah environ afin de ne pas trop solliciter l'alternateur. J'ai 280Ah... Sans DC DC, si ma batterie se trouve un jour très déchargée, elle va demander beaucoup d'ampères à l'alternateur. Va-t-il supporter ?
Mes sections de câbles électriques seront-elles adaptées pour un tel courant ? Par exemple, pour ma nouvelle batterie 280 Ah, 0.5C = 140 A !!

[YacLan]

Re,
Je n'ai pas directement de réponse pour ta question.
La seule chose que j'ai observée, c'est qu'avec une batterie de 320 Ah, mon alternateur n'a jamais fourni plus de 17 Ah.
Mais peut-être que des membres du forum plus avisés pourront t'en dire plus ?

[Malcolmbass]

Bonjour,

Beaucoup oublient le fusible entre la partie cabine et cellule, c'est un 50A!
Si l'alternateur devait envoyer plus que 50A dans la batterie cellule (encore jamais vu) faudrait se balader avec une boite de fusibles...
Avec un DC/DC on contourne ce fusible pour envoyer plus de courant (souvent 60A) dans un câblage plus gros.
J'ai une batterie cabine de 100Ah plomb et 200Ah LFP cellule (donc le double), J'ai rarement vu passer plus de 20A dans la LFP, le solaire envoie presque 30A en bonnes conditions.

[OKCORAL]

Tu ne dis pas par quel moyen tu rechargeais ta batterie cellule avant de passer à la lithium.

Je le dis dans mon message, je rechargeais avant de passer au lithium ma batterie cellule avec mon EBL Schaudt 4-281 (il fait coupleur séparateur, chargeur plomb ou gel, gestion du 12V).

Bonjour,
Je n'ai pas été assez précis. Pour moi, la recharge avec le 230V c'est uniquement chez moi au moins une fois par moi, pour la batterie moteur essentiellement, pendant les périodes de non utilisation du CC. Comme je ne vais jamais au camping quand je suis en voyage, les seuls moyens de recharge sont les PS et l'alternateur.
Ma question portait donc sur ton éventuelle installation solaire. Serait elle suffisante sans DC/DC quand tu es en voyage et que tu n'as pas recours au 230V?

PS : as-tu lu l'article dans le lien donné au message numéro 2 ?

Bien sûr, j'ai lu avec intérêt l'article de"Yaclan", c'est la raison pour laquelle j'y trouve des incohérences que je cite ci dessous :
En conclusion pour cette partie, concernant le booster DC/DC :
Les affirmations
Est-ce que c'est indispensable ou pas ? Non, ce n’est pas indispensable, sauf si vous avez un véhicule Euro 6 (ou plus) ou que vous avez une batterie cellule > à 300Ah.
Plus loin :
Est-ce que c'est utile ou pas ? Pour les véhicules inférieurs à EURO6, non, ce n'est pas utile.
Puis, juste après Utile aussi si vous voulez optimiser la charge de la LiFePO4 en respectant ses paramètres limites de charge et ses cycles...
Bien évidemment que l'on souhaite optimiser la charge d'une batterie très chère.
Puis encore Enfin, mettre en place des appareils adaptés LiFePO4 permet de respecter les cycles de charge de ce type de batterie et d’en prolonger la durée de vie.

Concernant la recharge en général d'une batterie LFP4 :
Affirmation :
Aucun équipement d'un CC prévu pour des batteries classiques n'est initialement prévu pour gérer les contraintes d'une LIFePO4, Là je suis totalement d'accord.
Mais plus bas : d'autres enfin ne modifient rien et s'en portent très bien. Là c'est une pure hypothèse

Donc, on peut se passer d'un DC/DC paramétrable LFP4 alors que l'alternateur standard ou pas ne permet aucun paramétrage LFP4, par contre pour
pour tous les autres moyens de recharge il recommande fortement :

Un chargeur solaire compatible Lifepo4 (voir si celui qui est en place est compatible) : un chargeur MPPT est vivement recommandé pour optimiser la charge.
Un chargeur 220v compatible Lifepo4 (voir si celui qui est généralement intégré à l’EBL est compatible).
Puis le contraire : Certains laissent celui existant en le réglant sur "GEL". C'est à dire pour un bloc électrique Schaudt Lippert EBL, absorption 14.3V (cela peut convenir) floating 13.8V (un peu trop haut car il faut que le courant de charge soit quasiment nul) 8h fixes de charge d'absorption (bien trop long, à proscrire)

Cordialement

[OKCORAL]

La seule chose que j'ai observée, c'est qu'avec une batterie de 320 Ah, mon alternateur n'a jamais fourni plus de 17 Ah.

Re,
Tu as peut être utilisé le cablâge existant. Si c'était le cas, je pense qu'il est fort probable que la section des fils soit en 10mm². Si cela est avéré, cela génère des chutes de tension et donc de courant.
C'était le cas pour mon CC câblé en 10mm² que j'ai modifié par un câblage en 16mm².
J'ai 25A en sortie de l'Orion en phase d'absorption (résultat d'un test moteur tournant sur place au ralenti) car ma batterie n'a été volontairement déchargée que de 20% pour l'hivernage
Quand je prendrai la route en mars, la LFP4 sera davantage déchargée après quelques jours passés en statique sur une aire. A ce moment là, je pense que le DC/DC, qui aura l'occasion de passer en phase bulk, enverra un courant de charge bien plus élevé (limité à 40A). L'avenir le confirmera ou pas.
Cordialement

[Albion]

Bonsoir
J'ai une Lifepo4 de 200Ah depuis 2ans.
Je n'ai pas de DC-DC mais un coupleur séparateur commandé par un interrupteur.
Je n'ai jamais eu de charge supérieur à 40A et la ligne en 16mm2 sur 1,5m est protégé par un fusible 50A.
Mon BMS est réglé pour couper la charge si la tension dépasse 14,2V. Cette tension n'a pas été atteinte jusqu'à maintenant lors de la charge alternateur au travers du coupleur séparateur.

J'abonde certains messages précédents : la présence d'un DC-DC n'est pas forcément indispensable. Nous sommes plusieurs à avoir des installations qui fonctionnent très bien sans.

Après je ne dis pas qu'il ne faut pas en mettre, au contraire c'est sans doute le choix le plus simple pour "automatiser" l'installation. Mais si on a pas le budget ou la place, ou la possibilité de mettre le câblage adapté etc... on peut envisager de s'en passer, ça peut aussi fonctionner sans. Je pense que c'est le sens de non indispensable.

[Albion]

Re
Pour répondre à certaines phrases de OkCoral :

"Bien évidemment que l'on souhaite optimiser la charge d'une batterie très chère."
"Enfin, mettre en place des appareils adaptés LiFePO4 permet de respecter les cycles de charge de ce type de batterie et d’en prolonger la durée de vie."

Alors si on estime un durée de vie de 4000 cycles de notre batterie, un cycle tous les 10jours ça nous fait 36 cycles par an soit 3600 cycles en 100ans. Je pense que nous sommes nombreux à ne pas viser aussi loin et que l'on peut se permettre de perdre qq cycles. Au demeurant, bien que mon coupleur séparateur n'ait pas de "programme" spécial Lifepo4, dans les conditions décrites précédemment il n'y a pas de raisons qu'il fasse perdre des cycles à ma batterie (pas de surtension, ni de surintensité, ni de décharges profondes).

"Mais plus bas : d'autres enfin ne modifient rien et s'en portent très bien. Là c'est une pure hypothèse"
Nous sommes au moins trois à nous passer de DC-DC sans soucis à ce jour : ce n'est donc pas pure hypothèse mais nos expériences, que nous partageons comme il se doit sur le forum.

[Jean-luc]

Re
Pour répondre à certaines phrases de OkCoral :

"Bien évidemment que l'on souhaite optimiser la charge d'une batterie très chère."
"Enfin, mettre en place des appareils adaptés LiFePO4 permet de respecter les cycles de charge de ce type de batterie et d’en prolonger la durée de vie."

Alors si on estime un durée de vie de 4000 cycles de notre batterie, un cycle tous les 10jours ça nous fait 36 cycles par an soit 3600 cycles en 100ans. Je pense que nous sommes nombreux à ne pas viser aussi loin et que l'on peut se permettre de perdre qq cycles. Au demeurant, bien que mon coupleur séparateur n'ait pas de "programme" spécial Lifepo4, dans les conditions décrites précédemment il n'y a pas de raisons qu'il fasse perdre des cycles à ma batterie (pas de surtension, ni de surintensité, ni de décharges profondes).

"Mais plus bas : d'autres enfin ne modifient rien et s'en portent très bien. Là c'est une pure hypothèse"
Nous sommes au moins trois à nous passer de DC-DC sans soucis à ce jour : ce n'est donc pas pure hypothèse mais nos expériences, que nous partageons comme il se doit sur le forum.

Bonjour
+1avec toi
Et nous sommes au moins quatre car moi non plus je n'ai pas de DC-DC et qui plus est avec une batterie achetée déjà montée donc un autre cas de figure.

[Malcolmbass]

Re,

David.
Et 3600 cycles c'est vraiment en l'utilisant à la corde... Ma 200Ah va avoir 3 ans et consommé seulement 8 cycles Mais je descend rarement à plus de 20% DOD (40Ah/jour) La recharge solaire compense très rapidement.
A 20% DOD je pense qu'elle va passer les 10000 Cycles sans problèmes? Mais je serais mort avant et mes petits enfants aussi

[JOMAC79]

Bonsoir,

Mon installation pas très "conventionnelle" mais installée depuis presque 4 ans et 40000 Kms.

Un alternateur de 210Ah
Un frigo à compression de 160lts énergivore

Une lifepo4 de 620 Ah avec BMS JK de 300Ah avec fonction chauffage (4 plaques de chauffage autour de la batterie car en cette période à la maison le CC n'est pas chauffé et n'est pas raccordé au 220v)

535W de PS (2PS de 160W en 12V montés en // + 1 de 215W en 24v)
Un chargeur 220V/12V Lifepo4 (rarement utilisé !)

Un DC/DC de 40Ah que je mets en fonction que si nécessaire (carte relais géré par télécommande sans fil sur l’arrivée du D+ du DC/DC
Le couplage du CBE DS540 que je n’ai pas désactivé car la charge alternateur via ce couplage est limitée à 20Ah même s’il manque entre 100 et 150Ah dans la batterie.

Et là je sens que cela va en faire hurler certains ! pourquoi le DC/DC + le couplage interne tout simplement si nécessaire les 2 en // m’apportent un cumul de près de 60Ah + le solaire
Donc oui je ne sollicite le DC/DC que si mes 20Ah seront insuffisants pour recharger la lifepo4 pendant le roulage.

Enfin pour terminer, j’ai été obligé de me limiter à un DC/DC de 40Ah car j’ai un peu plus de 7m entre ma batterie porteur et la Lifepo4 et je ne voulais pas passer 2 câbles de plus de 35mm² et même avec du 50mm² je n’aurai pas pu dépasser 50Ah.

PS Je ne recommande à personne de considérer mon installation comme un modèle à suivre !
Il faut un minimum de compétences et surtout bien effectuer les tests avant de valider une installation comme celle-là ! mais moi elle me convient parfaitement.

[bleusideral]

Re
Et bien c'est le plus important, qu'elle vous convienne et totalement opérationnelle, en tout cas chapeau, bel investissement !

[claudecpx]

Re,
Parfait le câble 35mm2 pour 40A à 7m, 2,8% de perte donc en dessous des 3%

[Gridobu]

Bonjour,

Tout d'abord, merci à tous pour vos réponses et votre implication, j'ai lu bien attentivement tout ça, ainsi que le lien de YacLan.
Ce qui m'interpelle le plus pour l'instant, c'est que peu de monde modifie la section des fils, que ce soit les personnes qui installent un booster ou les personnes qui n'en installent pas. Parce que dans mon camping-car c'est du 6 mm2 ! J'ai à la louche 5 ou 6 mètres sur le circuit [batterie moteur -> EBL -> batterie cellule], soit 10-12m aller-retour...

[claudecpx]

Re,
Tu es sur quel modèle d c.car, quelle année, quel EBL ?
Es tu sûr que c'est du 6 mm2 qui vient de la batt moteur à l'EBL puis a la cellule....?
C'est possible car a une époque il n'y avait pas de gros consommateurs et donc du 6 suffisait peut être! Ce n'est qu'une hypothèse parmi d'autre.
Tu installes l'application VICTRON Toolkit sur smartphone et tu auras sous la main un calculateur de section de câble sans avoir à doubler la longueur car pris en compte dans le calcul automatique.

[Gridobu]

Bürstner Active A-647 sur Fiat Ducato 2.8L idtd de 1999
EBL Schaudt 4-281

Sur la batterie cellule c'est bien du 6 mm2 qui est branché, derrière l'EBL je ne voit que du 6 mm2 au plus gros, et à la batterie moteur il n'y a que du 6 également, donc j'imagine qu'il y a du 6 tout le long...

À l'époque il n'y avait peut-être pas de gros consommateurs mais l'alternateur chargeait les batteries sur du 6 mm2 !!!???

C'est une grosse galère à changer de section ! Ya des petits bouts de fil partout d'un relai jusqu'au fusible voisin, puis du fusible à jsépakoi... puis toute une longueur, puis re des petits bouts de fil... Ça je ne le ferai sans doute pas.

En plus le circuit est protégé par des fusibles de 30A ! C'est donc que le constructeur avait prévu jusqu'à 30A maximum dans le circuit sans danger !?

[OKCORAL]

Parfait le câble 35mm2 pour 40A à 7m, 2,8% de perte donc en dessous des 3%

Bonjour,
D'après ce que j'ai compris dans le message de "JOMAC79", la distance entre batterie porteur et cellule est de 7m. Donc 14m A/R . Cela change le calcul. Avec 14m, 40A et du 35mm², la perte en ligne n'est que de 2% mais la chute de tension est de 0.27V (Seatronic) ce qui est très important car cela fausse les paramétrages des tensions d'absorption et de stockage. Le 14.2V n'est plus que 13.93V, ainsi de suite.
Mes sources :
http://blog.seatronic.fr/fiches-pratiqu ... e/cablage/
https://www.plaisance-pratique.com/Calc ... des-cables
Cordialement

[OKCORAL]

Pour répondre à certaines phrases de OkCoral :

"Bien évidemment que l'on souhaite optimiser la charge d'une batterie très chère."
"Enfin, mettre en place des appareils adaptés LiFePO4 permet de respecter les cycles de charge de ce type de batterie et d’en prolonger la durée de vie."
"Mais plus bas : d'autres enfin ne modifient rien et s'en portent très bien. Là c'est une pure hypothèse"

Re,
Rends à César ce qui est à César.
Dans le message où tu as repris ces citations, celles écrites en noir sont les miennes. Celles en bleu sont celles de "Yaclan"

Alors si on estime un durée de vie de 4000 cycles de notre batterie, un cycle tous les 10jours ça nous fait 36 cycles par an soit 3600 cycles en 100ans.

Nous sommes au moins trois à nous passer de DC-DC sans soucis à ce jour : ce n'est donc pas pure hypothèse mais nos expériences, que nous partageons comme il se doit sur le forum.

Cela sont des données de cycles sur le papier. Il se peut qu'elles puissent être loin de la réalité pour bon nombre de possesseurs Cool Raoul.
Pour l'instant nous n'avons pas de recul. 4 ans d'expérience pour certains caristes sans rien modifier à l'installation n'est pas un argument probant. J'ai conservé ma gel Victron 11 ans.
Quand des LFP4 entretenues à l'arrache atteindront une durée d'utilisation d'au moins 10 ans, à ce moment là, je reconnaitrais sans aucun problème de fierté, que j'avais tort. Pour l'heure, personne ne peut affirmer que de ne pas suivre les préconisations des constructeurs sérieux, soit une bonne solution pour le bon entretien de sa LFP4. Patience.
Je préfère mettre toutes les chances de mon côté. Cela coûte effectivement plus cher mais quand je serai mort, je n'aurais plus besoin d'argent

Cordialement

[Alpazen]

Re,

J'ai déjà au moins 2 amis avec 8 ans de recul.. et toujours au top !! .. avec des lfp4 achetées sur Aliex.. installation basique en remplacement sans rien changer, il y en a même un qui n'a jamais mis la position gel et qui est resté sur agm !

Perso je me fiche que la batterie me survive, et pas envie de me prendre la tête avec un élitisme inutile (à part mettre un coulombmètre), ça fait déjà 3 ans que ma lfp4 vit sa vie toute seule comme une grande et sans que m'en occupe..

Me souviens qu'au début des LFP4 il y avait tout un sujet autour des blogs/études de Tao Sailing qui était très élitistes.. mais ce qui pouvait être en partie vrai dans un voilier et en mer (question de survie), n'était pas vraiment valable pour un usage à terre où nous ne risquons pas nos vies à cause d'une éventuelle panne de batterie..

Sur ce.. chacun fera bien comme ça lui plait !

[Jean-luc]

Re,

J'ai déjà au moins 2 amis avec 8 ans de recul.. et toujours au top !! .. avec des lfp4 achetées sur Aliex.. installation basique en remplacement sans rien changer, il y en a même un qui n'a jamais mis la position gel et qui est resté sur agm !

Perso je me fiche que la batterie me survive, et pas envie de me prendre la tête avec un élitisme inutile (à part mettre un coulombmètre), ça fait déjà 3 ans que ma lfp4 vit sa vie toute seule comme une grande et sans que m'en occupe..

Me souviens qu'au début des LFP4 il y avait tout un sujet autour des blogs/études de Tao Sailing qui était très élitistes.. mais ce qui pouvait être en partie vrai dans un voilier et en mer (question de survie), n'était pas vraiment valable pour un usage à terre où nous ne risquons pas nos vies à cause d'une éventuelle panne de batterie..

Sur ce.. chacun fera bien comme ça lui plait !

Bonjour
+1 avec toi
La mienne termine sa troisième année achetée sur ali de marque CERRNSS montée par le fabricant .
La seule modif récente remplacement du chargeur CBE 516 qui avait une phase de desulfatisation par un chargeur dédié life04 CBE CB522LT
Je rajoute en ce moment un troisieme panneau solaire pour upgrader mon installation mais pas indispensable.
Comme toi je pense qu'à un moment il faut arrêter de se prendre le choux,arrêter de trop lire un camping car n'est pas un laboratoire et surtout voyager et profiter de son camping car.
Après tout le reste c'est discuter pour ne rien dire surtout quand la conversation tourne toujours autour de la même chose avec des arguments partisans.(marque).
Les seuls arguments valables sont ceux des collistiers qui par leurs expériences et leurs vécus apportent sur ce forum leurs recommandations et leurs conseils judicieux un grand merci a eux.

[OKCORAL]

Sur la batterie cellule c'est bien du 6 mm2 qui est branché, derrière l'EBL je ne voit que du 6 mm2 au plus gros, et à la batterie moteur il n'y a que du 6 également, donc j'imagine qu'il y a du 6 tout le long...

Re,
Tu dis que le cablâge est en 6mm². Comment le sais tu? Est ce gravé sur les fils ou est ce une estimation de ta part au vu de la grosseur des fils?
Il m'est arrivé de commander sur internet des fils en 6mm² noir et rouge. L'un des deux avait une section extérieure plus forte que celle de l'autre parce que le gainage plastique était plus épais sur un fil que sur l'autre. Pourtant la section du cuivre était bien du 6mm².

Je crois, sans en être sûr, que le SCHAUDT EBL 4-281 délivre 10A et une tension d'absorption de 14.2V.
Si la longueur de tes fils A/R est de 10m, la chute de tension est de 0.28V. Avec 12m, la chute de tension est de 0.34V. Cela rend impossible la recharge correcte d'une batterie au plomb car les 14.2V ne sont jamais atteints. Quant à recharger une lithium avec ce matos, tu sais ce que j'en pense.

Pour information, tu pourrais lire le 1er commentaire de ce post, qui effectivement semble confirmer que c'est du 6mm² au vu de la chute de tension constatée (13.8V au lieu de 14.2V), Et, éventuellement, lire ceux de "DUC" à propos des chargeurs inadaptés à la batterie installée pour les services. Certains penseront que "DUC" n'y connaissait rien. Seuls les anciens de Brico Loisirs, qui ont échangé avec lui, savent qu'il était un puits de science.
https://www.campingcar-bricoloisirs.net ... hp?t=18536

C'est une grosse galère à changer de section ! Ya des petits bouts de fil partout d'un relai jusqu'au fusible voisin, puis du fusible à jsépakoi... puis toute une longueur, puis re des petits bouts de fil... Ça je ne le ferai sans doute pas.
En plus le circuit est protégé par des fusibles de 30A ! C'est donc que le constructeur avait prévu jusqu'à 30A maximum dans le circuit sans danger !?

Ce chargeur qui date de la guerre de 14 serait judicieusement remplacé par un DC/DC d'au moins 18A car recharger un LFP4 avec les 10A de l'EBL 4-281 . De plus, l'alternateur de l'époque ne supporterait sans doute pas plus de 20A.

Changer la section des fils n'est pas forcément une galère pour tous. Pour mon cas oui ce fut galère. Je viens de le faire en 16mm².
Il te faut tirer des fils directement de la batterie moteur au DC/DC sans te soucier du cablâge existant. Tu le laisses en place. Tu retires le fil rouge actuel du fusible de 30A (fusible à conserver tel quel pour un DC/DC de 18A) pour le remplacer par un 16mm². Tu essayes de trouver un cheminement le plus court possible jusqu'à l'entrée du DC/DC (non isolé pour n'avoir que 3 borniers).
Tirer des fils noir en 16mm² à partir de la batterie moteur ou d'une bonne masse prise sur la carrosserie à un endroit plus simple d'accès pour en amener un au DC/DC et un autre à la LFP4 .
Un fil rouge de 16mm² en sortie du DC/DC pour aller à la LFP4.

Tu dois impérativement retirer de l'EBL le fil rouge qui provenait de la batterie moteur (donc de l'alternateur). Certes, celui ci n’étant plus raccordé au 30A de la batterie moteur, il n'y a donc aucune tension qui y arrive. Il peut donc rester sur place puisqu'il n'est plus alimenté par l'alternateur.
Mais, lors du branchement au 230V, ce fil serait alimenté en 12V pour recharger la batterie moteur (si toutefois l'EBL 4-281 rechargeait les batteries moteur et cellule) Donc, pour éviter tout risque ou tout conflit, il faut débrancher ce fil rouge de l'EBL. Comme le chargeur 230V de l'EBL ne sert plus, j'ai personnellement retiré la prise 230V qui alimente mon bloc électrique. De toutes façons, recharger avec 10A une batterie moteur plus une LFP4 de 280Ah
Il te faut donc envisager l'achat d'un chargeur 230V paramétrable "lithium" pour la batterie moteur et/ou la batterie cellule lors de l'hivernage.

Pour l'alimentation du réseau 12V par l'EBL.
Le fil rouge (supposé en 6mm² et suffisant pour de petits consommateurs) qui part du bornier batterie cellule de l'EBL reste le même pour alimenter le réseau 12V à partir de la LFP4.
Le fil noir de masse en 6mm² provenant de la batterie moteur (ou cellule ?) est conservé sur l'EBL.
Cordialement

[OKCORAL]

Sur ce.. chacun fera bien comme ça lui plait !

Re,
Je note ce que tu dis concernant des LFP4 de 8 ans. De toutes façons, le travail est fait pour ce qui me concerne. Tout est installé avec le matériel conseillée par Victron pour cette technologie de batteries.
On verra.
Cordialement

[Albion]

Re
Réponse à Okcoral:
"Quand des LFP4 entretenues à l'arrache atteindront une durée d'utilisation d'au moins 10 ans, à ce moment là, je reconnaitrais sans aucun problème de fierté, que j'avais tort. Pour l'heure, personne ne peut affirmer que de ne pas suivre les préconisations des constructeurs sérieux, soit une bonne solution pour le bon entretien de sa LFP4. Patience."

Ce n'est pas parce qu'on ne met pas de DC-DC que nos batteries sont "entretenues" à l'arrache ou qu'on ne suit pas les préconisations constructeurs. Dans ma configuration ma batterie ne subit aucune tension supérieure à 14,2V, et ne subit pas d'absorption ou encore pire de désulphatation. Il n'y a aucune raison qu'elle subisse de détérioration. Tes propos sont un peu vindicatifs je trouve.

Comme j'ai dit précédemment mettre un DC-DC pour gérer la charge alternateur est le plus simple pour automatiser la chose. Mais on peut adopter d'autres solutions sans pour autant détériorer la batterie LFP4.

[OKCORAL]

Ce n'est pas parce qu'on ne met pas de DC-DC que nos batteries sont "entretenues" à l'arrache ou qu'on ne suit pas les préconisations constructeurs. Dans ma configuration ma batterie ne subit aucune tension supérieure à 14,2V, et ne subit pas d'absorption ou encore pire de désulphatation. Il n'y a aucune raison qu'elle subisse de détérioration. Tes propos sont un peu vindicatifs je trouve.

Re,
Non, mes propos ne sont pas vindicatifs, disons qu'ils t'agacent. On fait les choses à fond ou on ne les fait pas.
Pour moi, "entretenir à l'arrache" c'est entretenir un appareil à sa façon, souvent liée à des considérations financières, sans tenir compte des instructions du constructeur en pensant que l'on est plus fort que les ingénieurs qui y travaillent. Ça c'est de la prétention.

On ne peut pas dire que l'on recharge une LFP4 avec un alternateur standard qui n'a aucun mode de recharge spécifique lithium ou par un chargeur 230V en position plomb gel et, par ailleurs, avoir un MPPT que l'on paramètre "lithium". A ce moment là, puisque cela n'a aucune importance pour le bon état de la LFP4, pourquoi ne pas faire un paramétrage plomb gel sur le MPPT? Cette pratique serait alors cohérente avec le point de vue que tu défends.
Personnellement, je suis un partisan du tout ou rien.

Comme j'ai dit précédemment mettre un DC-DC pour gérer la charge alternateur est le plus simple pour automatiser la chose. Mais on peut adopter d'autres solutions sans pour autant détériorer la batterie LFP4.

Vous, les partisans de la méthode du plug and play, avez parfaitement le droit de l'exprimer. J'ai le droit d'exprimer un point de vue différent basé sur des recommandations de personnes ou d'entreprises qui conçoivent les LFP4 et les appareils qui leur sont adaptés.

Il est parfaitement possible de remplir son moteur d'huile minérale 10W40 à la place de la 5W30 100% synthèse, par exemple, préconisée par le constructeur. Pas de soucis, le moteur va fonctionner...mais pas aussi longtemps. Est ce qu'il y en a qui le font? Je ne le pense pas. Donc, on suit les préconisations du constructeur pour ceci mais pas pour cela.

Cordialement

[Jean-luc]

Bonjour
Une petite remarque certains dont tu fais parti OKCORAL arrivent sur le forum,en l'occurrence pour avoir des renseignements ou des avis sur les LIFEPO4 avec tout ce que cela inclut à savoir la BATTERIE,le MPPT,le DC/DC ,LE CHARGEUR etc dont certains collistiers maîtrisent avec des avis différents heureusement mais ils se font un plaisir,je dis bien un plaisir de partager leurs connaissances ou expériences ce qui est l'essence même de ce forum.
Alors quand après on crache dans la soupe,ou quand on mets en doute les connaissances et avis qu'ils partagent ici je trouve que pour le moins cela manque D'ÉLÉGANCE.