Forum de campingcar-bricoloisirs

Bonjour à tous et merci à petuque83 pour ce dossier technique intéressant, toutefois je suis d'accord avec pit38f puisque ce document ne nous fournit aucune mesure probante. J'ai trouvé l'extrait ci dessous là
http://www.lomag-man.org/batterie%20tra ... nindex.php

Les batteries de traction
- Batteries dites de "traction" (plomb calcium) qui fournissent une intensité moindre mais pendant un temps plus long. La décharge de ces batteries ne doit jamais dépasser 25 à 30 % (chariot élévateur).
Elles sont généralement associées à des engins de manutention, nacelles ou autres monte-charges.
Elles doivent donc être opérationnelles plusieurs heures et répondre à des sollicitations très variées. Elles sont généralement installées à l’intérieur de bacs adaptés aux engins de manutention, il est donc impératif lors d’un remplacement de noter le type de batterie, sa référence constructeur ainsi que la marque et le type d’engin auquel elle est destinée.
Leur mode de recharge est également spécifique et nécessite des chargeurs adaptés (voir chargeurs BENNING).
Durée de vie 4 à 6 ans. Les capacités vont de 100 à 1 000 Ah, les tensions des batteries étant de 24, 36, 48 ou 96 V.

et ceci (chère):
http://www.all-batteries.fr/batterie-pl ... escription

Franchement, comparé à une batterie gel de bonne marque, qui peut supporter plusieurs décharges à 100% ( http://www.victronenergy.fr/upload/docu ... -%20FR.pdf ), je ne suis pas sûr que les batteries dites de traction, offrent des avantages très, très supérieurs.
Celles de chariots élévateurs ne rentreraient pas dans nos camions, quand aux prix

OKCORAL a écrit : toutefois je suis d'accord avec pit38f puisque ce document ne nous fournit aucune mesure probante.

Re

Je suis simplement parti de ces axiomes:

Principales catégories

Il existe 3 principales catégories définies par leur domaine d'application :

batterie de démarrage : utilisée dans les automobiles, elle est composée de plaques fines, de grande surface, et autorise des courants de décharge élevés, mais de courte durée

batterie de traction : utilisée dans les chariots élévateurs, elle est formée de plaques plus épaisses et permet des décharges journalières pouvant atteindre 80% de la capacité

batterie stationnaire : utilisée dans les ASI (alimentations sans interruption), conçue pour fonctionner en "floating" (1)

Compte tenu du fait que notre utilisation correspond le plus à celle des batteries de traction, j'en ai déduit que c'est celles là qui correspondaient le plus à nos besoins, contrairement à celles que proposent généralement les concession ou accessoiristes sous l’appellation "batteries solaires" qui si on respecte ces axiomes seraient plus adaptées à une utilisation en floating,

Mais bon , chacun peut tirer les conclusions qu'il souhaite et acheter ce qu'il a envie; mon but n'est pas de donner des consignes d'achat, mais des informations permettant de faire son choix...................

La solution est là:

http://www.solairedesign.com/techbatterie.htm

Batteries AGM : oui sans doute mais pas que !

En fait tout dépend des caractéristiques de sa consommation électrique dans sa pratique du camping-car. C'est donc variable selon chaque personne "maître" de son CC.

Par exemple, si on doit faire face, comme sur un bateau, ou aussi dans un CC avec chauffage au gas oil, à des pointes de puissance importante (démarrage, ou nombreux re-démarrages de la chaudière par grand froid en altitude), alors oui l'AGM sera sans doute mieux.
Sinon, une batterie au gel sera meilleure si on a un chargeur qui sait gérer le mode de recharge qu'il lui faut.
Mais une batterie à électrolyte liquide avec possibilité de compléter le niveau peut très bien faire l'affaire si le camping-cariste est très attentif et si il ne décharge pas beaucoup sa batterie avant de procéder à une recharge.
Et idem pour une batterie 'traction' si on peut avoir une recharge régulière et longue sans trop de consommation au même moment.

Deux sites "nautiques" que j'aime bien et que je pense fiables dans ce domaine :
http://www.seatronic.fr/batterie-marine-c-52.html
http://www.voilelec.com/notes/ener_bat.php

Et comme souligné par Seatronic, la comparaison est théorique :
tout dépend de la construction de la batterie par chaque constructeur; il faut dépasser le simple constat de "c'est une Gel" "c'est une AGM" et aller au niveau de détail des caractéristiques de la batterie : résistance au nombre de cycles, à la décharge totale, cold cranking ampers (puissance de démarrage pendant 30 secondes), nombre d'Ah C20, auto-décharge, ...etc..etc. Du moins celles qui sont importantes par rapport à sa propre consommation électrique dans son camping-car.

bjr

missou la gazous de la batterie est toute partie (( la gazous = eau gazeuze = aussi limonade dans ce cas l acide de la batterie ))

voila un beau matin le camion n a pas démarré par quel mystère la batterie dans la nuit avait éclaté Mohamed le responsable du camion était catastrophé
donc nous remplaçons cette batterie et là au branchement on constate un court circuit franc après recherche nous nous apercevons que le câble qui alimente le démarreur est franchement a la masse en effet il frotte sur le bord du berceau moteur il est carrément soudé

nous etions en 1971 sur la construction du barrage Youcef Ben Tafchine sur l oued Massa a 80km au sud d Agadir

donc quand vous changez une batterie qui c est déchargée subitement sans raison apparente vérifiez toujours si le positif n est pas a la masse ou si un accessoire consommateur de courant n a pas un problème pour cala avant de brancher le positif montez un fil de faible section entre la borne plus de votre batterie et la causse de votre câble plus et si le fil fond ou un etincelle se produit au moment du branchement versifiez votre installation


a plus

Excellente récapitulation de Pit38f des choix possibles de batteries qui personnellement me conforte dans l'idée que le meilleur compromis est une batterie AGM en provenance d'un bon fabricant.

Bonjour,
Je ne suis pas de ton avis jobloman, car si tu lis bien les documents de "seatronic" et surtout de "victron energy" http://www.victronenergy.fr/upload/docu ... -%20FR.pdf qui est un fabricant de haut de gamme, ils te disent qu'une batterie AGM est plutôt destinée à ceux qui souhaitent une puissance importante pendant un temps très court. Une AGM est donc excellente pour un usage de démarrage ou en utilisation marine, pour faire tourner certains appareils motorisés.
seatronic dit :
AGM •Meilleures performances en décharge rapide (comparée à une GEL), la différence est d'autant plus notable que la décharge est rapide. Intensité disponible jusqu'à 11,1v.
•Meilleures performances en recharge rapide. Les gains sont comparables à ceux obtenus en décharge rapide.

victron energy dit :
les batteries AGM sont plus aptes à fournir des courants très élevés pendant de courtes durées (démarrage) que les batteries Gel.

Durée de vie en floating: 7-10 years at 20 °C

Durée de vie en cyclage:
200 cycles à décharge 100% *
400 cycles à décharge 50%
900 cycles à décharge 30%

Pour nos camping cars, nous sommes plutôt intéressés par une batterie à usage de service même si elle n'offre pas le même potentiel pour démarrer un moteur...après tout, la batterie cellule est exclusivement à usage de service, non? Pour cette raison une Gel est mieux adaptée.

saetronic dit à propos des batteries GEL :
•Possibilité de laisser la batterie déchargée à 100% sans recharge immédiate.
•Résistance à un plus grand nombre de cycles, cette différence est d'autant plus importante que la profondeur de décharge est élevée:

victron dit :
Les batteries Gel ont en général une durée de vie plus longue et une meilleure capacité de cyclage que les batteries AGM.

Durée de vie en floating: 12 years at 20 °C

Durée de vie en cyclage:
300 cycles à décharge 100% *
600 cycles à décharge 50%
1300 cycles à décharge 30%

seatronic :
nota: Seules les batteries gel peuvent être laissées déchargées à 100% sans que cela nuise à leurs performances ultérieures (à la condition qu'elles soient rechargées sans tarder après la décharge totale). .......des batteries liquide de type traction permettent d'obtenir de meilleures performances mais celles ci nécessitent d'être entretenues.

pit38f dit : "il faut dépasser le simple constat de "c'est une Gel" "c'est une AGM" et aller au niveau de détail des caractéristiques de la batterie : résistance au nombre de cycles, à la décharge totale, cold cranking ampers (puissance de démarrage pendant 30 secondes), nombre d'Ah C20, auto-décharge, ...etc..etc"

Je partage totalement son analyse à l'exception de cold cranking ampers (puissance de démarrage pendant 30 secondes), qui est une notion inutile pour une batterie de service qui n'a aucune fonction de démarrage.

OKCORAL a écrit :Je partage totalement son analyse à l'exception de cold cranking ampers (puissance de démarrage pendant 30 secondes), qui est une notion inutile pour une batterie de service qui n'a aucune fonction de démarrage.

Bonjour.

Tu as raison pour le cas de beaucoup de camping-caristes, tu n'as pas raison pour tous ceux qui ont un chauffage au carburant qui va tirer pendant quelques secondes dans les 18 A (et éventuellement recommencer si ne démarre pas de suite), si j'ai bien lu les mesures que certains ont mis, et qui, selon pas mal de paramètres (froid, altitude, installation bonne ou moins bonne, ...), peut aussi consommer lors de re-démarrages de la chaudière. Certains qui avaient des batteries encore bien chargées, mais peut-être pas à 100% n'ont pas pu démarrer car , semble-t-il, la puissance instantanée n'était pas là.
Donc là une AGM peut être utile, ou alors une Gel sur-dimensionnée, ou alors une batterie à électrolyte liquide classique voiture s'il y a très peu de consommations permanentes et si le camping-cariste est soigneux.

Mais mon propos est surtout de dire qu'il y a différentes sortes de camping-caristes, avec des modes différents de consommation électrique (différents par les puissances nécessaires, par la répartition de cette puissance dans la journée, par le fait d'être statique ou de bouger chaque jour, ...etc...) et aussi des personnalités différentes (soigneux et attentif à ces détails électriques ou pas !) et qu'il n'y avait donc pas de réponse absolue mais que des réponses relatives au besoin et au caractère de chacun.
Les constructeurs mettent des batteries qui, même si bien choisies, répondent aux besoins qu'ils imaginent être celui du camping-cariste standard, avec les équipements du départ.

Pour quelqu'un qui, comme moi, a un fourgon aménagé sur mesure selon mes plans et spécifications, on essaie d'être moins standard et de me baser sur ma pratique du CC .

J'ai actuellement une batterie Gel de 160 Ah C20, j'en suis très satisfait mais je le serais sans doute aussi avec une AGM. Par contre, me connaissant, je préfère éviter une batterie à électrolyte liquide, ça pardonne moins les décharges un peu poussées. Quoique si je double le parc de batteries, sur un plan économique, je serai peut-être encore gagnant (mais poids et volume ...)

J'ai dit que pour moi le meilleur compromis est la batterie AGM car je considère qu'en utilisation camping-car le surcoût de la batterie Gel n'apporte pas une longévité supplémentaire évidente & qu'au contaire le surcoût de la batterie AGM par rapport à la batterie à électrolyte apporte un plus certain mais on peut très bien considérer que le meilleur compromis est la batterie Gel (l'aménageur allemand CS-Reisemobile équipent ces fourgons de batteries Gel de 240Ah) ou à électrolyte liquide. Tout dépend des critères que l'on mettra en priorité: coût d'achat, longévité,..... Il n'y a aucun équipement dans une cellule qui nécessite un type de batterie particulier ou qui produit des pics de courant au démarrage qui puisse être un problème quel que soit le type de batterie. Rien à voir avec les courants requis pour activer un démarreur de moteur Diesel. J'ai une batterie de démarrage AGM Varta de 95Ah pour le moteur & deux batteries AGM Victron de 130Ah depuis 2007 qui fonctionnent 9 mois sur 12 & qui ne semblent poser aucun problème. Je verrai bien dans combien de temps elles me lâcheront.

Ok pit38f, je ne connaissais pas ce type de chauffage. OK également jobloman, je constate que tu connais parfaitement les deux types de batteries puisque tu les possèdes et que tu les a affectées aux fonctions pour lesquelles elles sont le mieux adaptées. Pour quelqu'un qui ne se baserait que sur le prix, il faut noter que la différence est minime. Certes, c'est cher mais ramené au nombre d'années d'utilisation....http://www.energy-online.fr/produit/bat ... n--43.html

Par contre, jobloman, je suis interpellé par ce que tu annonces (2 batteries cellule de 130AH pour une batterie moteur de 95AH) et regrette de n'avoir pas lu un message évoquant le même montage sur des forum où j'avais posé une question... restée à ce jour sans réponse, du moins sur ces forum. En effet, j'ai changé la batterie cellule (85 AH) que je trouvais un peu juste et, si je m'étais écouté, j'aurais monté une 160 AH plutôt que deux de 85 AH, ayant lu partout que le montage en parallèle était un montage (bien que répandu) "pas génial"....et qu'il valait mieux une seule batterie de forte capacité plutôt que deux. Nombre d'auteurs affirment cela.
De plus, dans le catalogue de Narbonne Accessoires, rubriques batteries, ils conseillent fortement de respecter un écart maximum de +/- 10% entre les batteries cellule et moteur afin de ne pas détéroirer l'alternateur. Ayant posé cette question en vain sur des forum, j'ai acheté une victron de 110AH pour respecter cette préconisation...en cas. En effet, comme toi, ma batterie moteur est une 95AH , donc : 95 + 10% = 105AH.

J'ai trouvé dans la rubrique bricolage ce dossier hyper technique de Pierre "commutation batterie auxiliaire" (justement pour rendre performant le montage en parallèle) http://www.campingcar-bricoloisirs.net/ ... ommutation et je lui ai écris.
Voici ses réponses
1°/ la batterie moteur « BM » reçoit la charge de l’alternateur en premier car elle est la plus proche de l’alternateur. L’intensité qu’elle reçoit est
plus forte parce que les câbles qui la relient étant plus courts, il y a moins de déperdition d’intensité dans le circuit. La batterie cellule « BC »
étant plus éloignée, donc reliée par des câbles plus longs, voit son intensité de charge diminuée ne serait ce qu’à cause de la résistance plus
importante de son circuit.
2°/ A cela s’ajoute la différence de capacité de chaque batterie qui peut encore augmenter le déséquilibre comme dans votre exemple. : BM 95AH, BC 110AH. Non seulement BC reçoit moins que BM à cause de son éloignement et en plus, BC étant de capacité supérieure, elle est encore plus « en manque ».
3°/ L'alternateur régule effectivement la charge mais son protocole est d'effectuer une charge à courant fort dès le début (la tension est alors
fixée par l'état de charge de la batterie) puis, lorsque la tension de la batterie atteint un seuil "normalement réglé à 14 volts" il passe en
générateur de tension ce qui réduit le courant débité et assure une charge type "floating" de maintient de charge. Cependant les conditions de débit
dans ce deuxième temps peuvent ne pas être suffisantes pour parfaire la charge d'une seconde batterie qui, du fait de sa situation géographique, se
trouverait dans des conditions non favorables. On ne peut donc pas dire que "l'alternateur n'envoie plus rien" mais le système peut s'avérer insuffisant
pour charger la deuxième batterie de façon satisfaisante. Je n'ai jamais vérifié si l'on se trouve dans des résultats à +/- 10% mais ce chiffre me
paraît tout à fait raisonnable.
Il termine : De façon générale il ne faut pas s'attacher à trop de rigueur sur les chiffres qui sont évoqués à ce sujet (+/- 10%) car il faut
considèrer l'ensemble des incertitudes qui pèsent sur les réglages de régulation d'alternateur et autres systèmes, ainsi d'ailleurs que sur les
paramètres de batteries dont les valeurs peuvent être sensiblement différentes (à type équivalents) suivant les constructeurs...

A cette lecture, j'en conclue qu'il a un risque à monter une 130AH (en parallèle, deux batteries de 130HA ne délivrent que 130AH) car l'écart se trouve alors de 37% entre les deux batteries. Il est fort probable que l'alternateur ne rechargera jamais les deux 130AH à bloc et que si elle ne sont pas reliées régulièrement au 220V pour atteindre leur capacité maximale, elles finiront elles aussi par se dégrader. De plus l'alternateur est sollicité plus fortement. C'est là le risque.

En conclusion, jobloman, puisque tu utilises ce montage depuis 4 ans, n'as tu jamais rencontré de problème d'alternateur et est ce que tes batteries tiennent bien la charge?

Je suis parfaitement au fait des problèmes que posent la mise en parallèle de batteries & de la charge des batteries par l'alternateur. Mes batteries ne sont jamais couplées entre elles. Pour y remédier j'ai fait faire un montage très spécial qui consiste à faire recharger la batterie moteur indépendamment des batteries cellules. Pour ce faire je fais débiter l'alternateur dans un inverter qui alimente un chargeur IUoU à deux sorties (une pour chaque batterie cellule).

Si cela t'intéresse voici un lien qui renvoi à un papier que j'ai fait qui explique en détail ma philosophie & dans lequel on trouve un lien qui renvois au schéma de l'installation idéale selon mon point de vue. C'est mon installation & j'en suis très satisfait.

https://docs.google.com/open?id=0B04ts6 ... lmNWNiNjRl

PS: il n'est pas possible de solliciter "plus fortement" un alternateur car son régulateur ne le permet pas. Par exemple mon alternateur est prévu pour débiter un courant de 180A. Il ne fournira jamais plus que cela car le contrôle de l'excitation l'interdit.

Ok jobloman tu m'as mis ko j'avais déjà lu ce document et n'aurais jamais fait le rapprochement. Mais, puisque tu me sembles "toucher ta canette" (tu connais cette expression) que penses tu donc de cette "règle" des +/- 10% d'écart entre batterie cellule et moteur? Est ce réellement fondé? Quant à ton montage (et à ceux d'autres colistiers, dont celui de Pierre que j'ai cité), c'est vraiment trop compliqué pour moi. Je me serai contenté d'une seule batterie de 160AH mais je n'ai pas osé à cause de ces +10%

jobloman a écrit :PS: il n'est pas possible de solliciter "plus fortement" un alternateur car son régulateur ne le permet pas. Par exemple mon alternateur est prévu pour débiter un courant de 180A. Il ne fournira jamais plus que cela car le contrôle de l'excitation l'interdit.

Mais il est possible d'opter à la commande chez Fiat par exemple pour un alternateur plus puissant (mon aménagement est du sur mesure Isère Evasion selon mes plans et specs).
J'ai sur mon fourgon Ducato un alternateur de 180 A, et entre lui plus le panneau solaire avec régulateur MPPT plus le secteur de temps via le chargeur IUOU, pas de soucis - à ce jour - pour la batterie cellule de 160 Ah, ni pour la batterie porteur de 110 Ah.

Pour optimiser la charge de la batterie cellule à partir de l'alternateur, il est aussi possible d'ajouter à l'équipement un système genre NDS Power Service ---> http://www.camping-car-webzine.fr/fiche ... -plus.html

OKCORAL a écrit :(...) (en parallèle, deux batteries de 130HA ne délivrent que 130AH) (...)

Hum, je ne comprends pas trop cette parenthèse.
Bien que mettre des batteries en parallèle sans autre précaution soit pour moi un peu sulfureux car on ne maîtrise pas leurs charges relatives, avant d'être toutes les deux à plat, deux batteries en parallèle de capacité X et Y débiteront une énergie de X + Y.
(en outre si en mettant deux batteries de 130Ah en parallèle on n'obtenait que 130 Ah... ça servirait à quoi de le faire?)
H.

Hervé5, je me suis trompé, je voulais dire 260AH puisque dans mon message je dis que "si je m'étais écouté, j'aurais monté une 160 AH plutôt que deux de 85 AH" (bien que 2X85 = 170).
Par contre, personne ne répond à ma question des 10%

Parce que c'est encore une vieille idée reçue, à mon avis de l'époque du WW aménagé... Je ne critique pas, j'ai fait un Jumper aménagé à une époque...

Maintenant, nos équipements plus modernes se débrouillent beaucoup plus facilement. Avec d'autres pannes mais bon!...

Perso, j'ai 75 Ah en batterie porteur, et 2 fois 100 Ah en parallèle en batterie cellule...

Et ça roule...

Cette règle des 10% relève de la plus haute fantaisie & j'attends qu'on m'indique une étude sérieuse qui en démontrerait la validité.
En ce qui concerne la puissance de l'alternateur & la puissance requise pour charger les batteries:
-puissance fournie par un alternateur de 180A: 180(A) * 12(V) = 2160W
-puissance pour charger un banc de 300Ah: 300 / 10(A) * 12(V) = 360W
donc une marge de 1800W! Même un alternateur de 90A est suffisant.

A Jobloman :
Quel peut-être l'impact de la distance entre l'alternateur et la batterie sur la formule donnée?
Faut-il dans le calcul tenir compte du fait que des consommateurs non négligeables tirent sur les batteries quand on roule (phares et autres, mais aussi frigo à compression, chaudière chauffage gazole et aérothermes, ...) ?
Merci pour vos lumières.

Je me permets de répondre même si la question ne m'est pas posée...

Pour moi, la longueur des câbles n'a pas d'influence notoire... Si c'est pas du 1.5mm²...

Et pour le reste, le calcul est impossible...

Je pense que sur les véhicules actuels l'alternateur qui les équipe est suffisant pour charger les bancs installés
L'impact de la distance entre l'alternateur & la batterie n'est pas sur la puissance fourni par l'alternateur ni sur la puissance absorbée par la batterie mais sur la tension aux bornes de la batterie due à la chute de tension en ligne. Si la tension aux bornes de la batterie n'est pas au moins 14.2V la batterie ne se rechargera pas complètement en particulier elle n'atteindra même pas la phase d'absorption. De toute façon la batterie moteur étant plus proche du moteur que la batterie cellule c'est la tension de la batterie moteur qui commandera la tension fournie par l'alternateur. C'est la raison de l'impossibilité avec une telle disposition de recharger complètement la batterie cellule quel que soit l'écart de capacité entre les deux batteries.
En ce qui concerne les autres consommateurs il est très facile d'évaluer la puissance requise pour les faire fonctionner. Il suffit de faire la liste de tous les consommateurs que l'on considère devant fonctionner simultanément & de relever sur chacun d'eux la puissance mentionnée & d'en faire la somme. Par exemple le groupe Danfoss d'un réfrigérateur à compression absorbe de l'ordre de 40W, la plaque d'immatriculation 5W, les feux de gabarit 5W chaque, les feux de route 55W chaque,...

jobloman, là je ne sais plus comment interpréter tes arguments car entre ta réponse du 12 à 20h59 et celle du 13 à 9h02, il me semble que tu te contredis ou bien alors j'interprête très mal tes affirmations. Notamment tu dis : "C'est la raison de l'impossibilité avec une telle disposition de recharger complètement la batterie cellule quel que soit l'écart de capacité entre les deux batteries". Tu reconnais donc qu'il y a impossibilité d'obtenir un bon résultat mais alors si justement l'écart est très important (plus de 10%) n'y a t-il pas le risque que la recharge optimale de la batterie cellule soit encore plus compromise?
Tu parles dans le second message de la chute de tension (et donc d'intensité) ce qui correspond à ce que Pierre m'avait écrit. C'est là, la cause de la mauvaise charge des batteries les plus éloignées. De plus, lorsque la batterie moteur est rechargée à bloc, est ce qu'elle n'envoie pas un signal à l'alternateur pour lui signaler son état de charge complète? Cette action aurait pour incidence de diminuer la charge de l'alternateur pour les autres batteries? Car, si l'alternateur continuait à débiter plein gaz pour charger celles de la cellule, est ce que la batterie moteur ne risquerait pas la surcharge?

Enfin, il me semble avoir lu que pour une batterie moteur classique la tension de charge provenant de l'alternateur devait être de 14.2V alors que pour une Gel ou AGM, elle devait être de 14.8V...or l'alternateur ne délivre pas cette tension, je crois? Cela n'expliquerait t il pas aussi l'impossibilité pour l'alternateur de recharger de manière optimale les batteries cellules et donc encore moins que leur écart avec celle du moteur serait éloigné?

J'ai beau me relire je ne lis aucune contradiction dans ce que j'ai écrit -:)
La tension de l'alternateur ne dépend pas de la capacité des batteries mais de la tension de la batterie moteur. Lorsque cette tension atteint une valeur de 14.2V l'excitation diminue le tension pour la maintenir au niveau de la tension de floating soit 13.8V car elle considère que la batterie moteur est chargée. Et c'est la le problème. Cette tension ne permet pas de recharger une batterie de quelque nature ou capacité que ce soit. Ce n'est pas gênant pour la batterie moteur puisqu'elle est pleine mais ne convient pas pour les batteries cellule qui à ce moment ne sont pas encore pleines. Donc même si la batterie moteur & les batteries cellule étaient rigoureusement identiques & si la tension aux bornes des batteries moteur & cellule étaient les mêmes cela ne changerait pas grand chose car la batterie moteur est très vite rechargée. La décharge due à un démarrage du moteur ne représente pas grand chose vis-à-vis de la capacité de la batterie moteur.
La chute de tension n'est pas concomitante avec une chute d'intensité. Elle est tout simplement due à cette intensité (loi d'Ohm). La charge de l'alternateur ne dépend que de l'intensité qu'il fournit qui ne dépend que de la tension & de la résistance interne des batteries.
La tension de charge d'une batterie AGM ou d'une batterie à électrolyte est la même. C'est uniquement la batterie gel qui nécessite une tension différente. Il faut donc un réglage de chargeur différent pour celle-ci. Sa recharge par l'alternateur sera encore plus mauvaise que celle d'une batterie AGM. Ce n'est donc pas une bonne idée d'utiliser une batterie gel dans un camping-car

jobloman a écrit :La tension de charge d'une batterie AGM ou d'une batterie à électrolyte est la même. C'est uniquement la batterie gel qui nécessite une tension différente. Il faut donc un réglage de chargeur différent pour celle-ci. Sa recharge par l'alternateur sera encore plus mauvaise que celle d'une batterie AGM. Ce n'est donc pas une bonne idée d'utiliser une batterie gel dans un camping-car

Oui MAIS l'alternateur n'est pas la seule source pour charger les batteries.
Et on peut intercaler le dispositif dont je parle plus haut ?

Exact. Toute disposition qui permet de relever la tension de l'alternateur pour l'adapter au besoin de la batterie peut convenir à condition qu'il permette de ne pas faire fonctionner les batteries en parallèle. Si il y a deux batteries cellule (je préfère pour mes types de voyage avoir deux batteries plutôt qu'une car si l'une meurt il en reste une, sinon il ne reste rien) il sera nécessaire d'en installer deux. Est ce possible? Après c'est un problème coût-efficacité-fiabilité. Comme je ne connais pas ce produit je n'ai pas d'opinion. Mais il présente un inconvénient majeur à mes yeux. Il semble qu'il soit nécessaire de mettre le moins de la batterie cellule à la masse. Ceci n'est pas une bonne pratique. Aussi je continue à préférer mon système où je n'ai eu qu'à ajouter un inverter qui de toute façon est nécessaire pour avoir du courant alternatif à bord. En outre un bon inverter est probablement plus fiable que cet appareil.
Cet appareil est en vente chez Reimo:
http://www.reimo.com/en/M80082-nds_power_service/
& son prix me laisse dubitatif pour un appareil aussi compliqué

jobloman tu dis : "C'est uniquement la batterie gel qui nécessite une tension différente. Il faut donc un réglage de chargeur différent pour celle-ci. Sa recharge par l'alternateur sera encore plus mauvaise que celle d'une batterie AGM. Ce n'est donc pas une bonne idée d'utiliser une batterie gel dans un camping-car"

Victron fabricant de batteries (que tu possèdes ) ne dit pas cela page 4 paragraphe 15 : http://www.victronenergy.fr/upload/docu ... -%20FR.pdf et seatronic dit le contraire : http://www.seatronic.fr/conseil/batterie-entretien.php.
J'avais d'ailleurs, avant de faire mon achat, intérrogé directement SCHAUDT à ce sujet (j'avais demandé si le SCHAUDT EBL 225 dont je suis équipé devait être réglé en position acide ou gel pour recharger une batterie AGM). Ils m'ont répondu que le curseur devait être positionné sur Gel pour les deux types de batterie.

Allez jobloman, soit beau joueur, pour celui qui n'a pas de gros appareil à faire fonctionner, type le chauffage dont a parlé pit38f, la Gel est meilleure.

Pour ce qui concerne la contradiction, tu dis que de toutes les façons la batterie cellule ne sera jamais bien rechargée. Je te suis sur ce point et c'est justement là que je "coince" car il me semble qu'une batterie de 85AH (alors que celle de démarrage est de 95AH, donc respectant les -10%) atteindra plus facilement et rapidement la charge à 100% alors qu'une 130 AH voire une 160AH (écart 160-95 = +68%) n'y arriveront jamais même en les amenant à Lourdes.

N'ayant que de très très faibles connaissances en électricité , il me semble que mon raisonnement est logique. On a plus vite rempli un seau de 85 litres qu'un de 130 litres ....mais entre l'eau et l'électricité

jobloman je viens de trouver ceci : "Afin d’équilibrer le montage et pour ne pas surcharger l’alternateur ni provoquer le vieillissement prématuré des batteries, utiliser des batteries de capacité sensiblement identique +/-20%".
http://www.scheiber.fr/images/notices/38.14712.00.pdf
Y a de quoi y perdre son latin

Je n'ai plus rien à ajouter car je pense avoir déjà donné toutes les réponses techniques à toutes ces questions & je ne saurai rien écrire d'autre que me paraphraser. Tu as tout à fait le droit de réfuter mes dires mais si tu penses que les affirmations d'un vendeur sont des preuves ou vérités absolues je me retire sous mon teepee. Hugh!-:)
Utiliser du matériel de chez Victron, Mastervolt, SurePower, Drifgate, Studer, & ce problème d'écart de capacité n'existe pas.

C'est noté jobloman, enterrons ce sujet...mais je continue à chercher car j'aime bien aller jusqu'au fond des choses. Merci d'avoir fait durer cette discussion et d'avoir apporté tes lumières qui m'ont beaucoup appris car mes petites connaissances ne se sont faites que sur le tas.
Bien cordialement.